Οι Κινέζοι συνδέουν τη Θεσσαλονίκη με τον Δούναβη – Έργο πνοής ή φούσκα; Γράφει ο Σπύρος Ριζόπουλος

Ένα νέο μεγάλο πρότζεκτ ετοιμάζεται στην Ελλάδα και πρόκειται να αναβαθμίσει γεωπολιτικά και οικονομικά ολόκληρη τη Χερσόνησο του Αίμου. Η Κινέζικη εταιρία «China geshuba Group Corporation» ετοιμάζεται να προχωρήσει τα σχέδια της για την κατασκευή του έργου που θα ενώνει τον Αξιό με το Δούναβη και τον Μοράβα...

Στη σερβική τηλεόραση ο εκπρόσωπος της κινεζικής εταιρείας, Γιουάν Λίνγκ, υπογράμμισε ότι προς το παρόν το υπάρχον τμήμα μεταξύ του Σμεντέρεβο και της γέφυρας Λιουμπισέβσκι , είναι καλό και πλεύσιμο για τα ποταμόπλοια και ότι στους προσεχείς μήνες θα εντοπισθούν οι πιθανές αδυναμίες του έργου, ώστε να βρεθεί μία λύση στην πορεία. Η κατασκευή του καναλιού αυτού, που αποτελεί στρατηγικό σχέδιο για τα Βαλκάνια από τη δεκαετία του 1960, γίνεται ολοένα και πιο ρεαλιστική.

Μόνο που αυτή η είδηση ήταν πριν τέσσερα χρόνια. Ποτέ δεν προχώρησε η Κινέζικη εταιρία στην κατασκευή αυτού του έργου καθώς ποτέ δε λύθηκαν τα τρία βασικά προβλήματα που υπήρχαν και συνεχίζουν να υπάρχουν ως τροχοπέδη για την κατασκευή αυτού του μεγαλεπίβολου σχεδίου.

Με δηλώσει του όμως ο πρωθυπουργός Αλέξης Τσίπρας εν έτει 2017, χαρακτήρισε «τεράστιας σημασίας έργο» την κατασκευή του πλωτού ποτάμιου διαδρόμου που θα ενώνει τη Θεσσαλονίκη με το Δούναβη. Πριν από περίπου δυο εβδομάδες στη συνεδρίαση του Ανώτατου Συμβουλίου Συνεργασίας Ελλάδας και Σερβίας στη Θεσσαλονίκη τόσο ο Αλέξης Τσίπρας όσο και ο Σέρβος Πρόεδρος Αλεξάντερ Βούτσιτς τόνισαν τη μεγάλη σημασία του εγχειρήματος.

Το σχέδιο είναι ο ποταμός Αξιός (ή Βαρδάρης κατά το τμήμα που διασχίζει την ΠΓΔΜ) καθώς επίσης και ο Μοράβας στο έδαφος της Σερβίας, να συνδεθούν και να αποτελέσουν τον πλωτό διάδρομο, που θα συνδέει το λιμάνι της Θεσσαλονίκης με το Δούναβη. Ποιος ο στόχος; Η μεταφορά φορτίων από τις χώρες της Ανατολής προς την Ευρώπη σε πολύ λιγότερο χρόνο και με σαφώς χαμηλότερο κόστος.

Σύμφωνα με κάποιες αρχικές μελέτες, το κέρδος σε χρόνο, μέσω αυτού του διαδρόμου, υπολογίζεται σε 3,5 μέρες σε σχέση με το λιμάνι Ρότερνταμ, απ’ όπου τα φορτία μπαίνουν στον υδάτινο δρόμο του Δούναβη για να φτάσουν στις αγορές της Κεντρικής και της Βόρειας Ευρώπης διά των πλωτών διακλαδώσεών του ή και σε εκείνες του Καυκάσου στη Μαύρη Θάλασσα.

Μέσα από αυτή τη σύνδεση του Αξιού με τον Δούναβη, παρακάμπτεται άλλο ένα μεγάλο εμπόδιο στις θάλάσσιες μεταφορές – τα Στενά. Τόσο στον Βόσπορο όσο και στα Δαρδανέλλια τα φορτηγά πλοία αναγκάζονται να περιμένουν επί πολλές ώρες ή και ημέρες για να πάρουν σειρά για τον διάπλου ενώ υπάρχουν και ζητήματα περιβαλλοντικής ασφαλείας.

Όπως είναι αντιληπτό ένα τέτοιο έργο μειώνει αρκετά τη γεωπολιτική αξία της Τουρκίας κάτι που πλέον αρκετοί στις Βρυξέλλες σκέφτονται, δεδομένου του οτι η χώρα αποτελεί πλέον μη ελεγχόμενο και αστάθμητο παράγοντα για την ευρύτερη περιοχή.

Ως προς τα τεχνικά χαρακτηριστικά, προβλέπονται η εκβάθυνση και η διαπλάτυνση του μήκους 275 χλμ. στο έδαφος της Ελλάδας και της ΠΓΔΜ Αξιού και του μήκους 346 χλμ. (Σερβία) Μοράβα, που καταλήγει στον Δούναβη. Με βάση προμελέτες που έχουν καταρτίσει οι Σέρβοι, θα χρειαστεί να παρακαμφθούν οι πόλεις Σκόπια της ΠΓΔΜ με κανάλι μήκους 35 χλμ., το Νις και το Κράλιεβο της Σερβίας, με παρακαμπτηρίους μήκους 15 και 73 χλμ., αντιστοίχως. Σε κάποια σημεία θα δημιουργηθούν υδάτινες σήραγγες, ενώ στον σερβικό κάμπο προβλέπεται μεταφορά από τον ποταμό Σάββα υδάτινων όγκων για τις γεωργικές καλλιέργειες στις περιοχές που διασχίζει ο Μοράβας.

Η ιδέα της «πλωτής λεωφόρου» που θα συνδέει την Κεντρική Ευρώπη με το Αιγαίο δεν είναι καινούργια- εμπνευστές της θεωρούνται οι  Αψβούργοι της Αυστροουγγαρίας, που ήθελαν να συνδέσουν τη Βιέννη με τη Μεσόγειο. Τουλάχιστον σε δύο περιπτώσεις, συγκεκριμένα τη μία στο διάστημα 1844-64 και την άλλη το 1904, ευρωπαϊκές εταιρείες ναυσιπλοΐας εκπόνησαν ακόμα και προμελέτες για ένα τέτοιο ενδεχόμενο, ωστόσο ο Α΄ Παγκόσμιος Πόλεμος ανέτρεψε τα πάντα – με πρώτη την ίδια την αυτοκρατορία.

Το σχέδιο φαίνεται πως είχε προταθεί και τη δεκαετία του ’30 στον Γεώργιο Β΄ο οποίος το βρήκε αρχικά ενδιαφέρον, ωστόσο προσέκρουσε στην άρνηση του πρωθυπουργού Ιωάννη Μεταξάο οποίος θεωρούσε πως με αυτόν τον τρόπο αφενός θα ενισχύετο σημαντικά η γεωπολιτική αξία της Γερμανίας, αφετέρου υπήρχε κίνδυνος ο πλωτός Αξιός να χρησιμεύσει για μεταφορά στρατευμάτων. Η διορατικότητα του Μεταξά φάνηκε λίγα χρόνια αργότερα όταν τα ναζιστικά στρατεύματα αναζητούσαν διόδους εισόδου στην Ελλάδα κατά την επιχείρηση «Μαρίτα» τον Απρίλιο του 1941 οπότε και η χώρα δέχθηκε επίθεση.

Στη νεότερη περίοδο, το θέμα ήρθε στην επιφάνεια και πάλι κατά τη δεκαετία του 1970, με την πετρελαϊκή κρίση, οπότε αναζητήθηκαν νέοι δρόμοι μεταφοράς αγαθών, με λιγότερη κατανάλωση καυσίμων. Το θέμα αποτέλεσε αντικείμενο μελέτης του καθηγητή-πολεοδόμου Γιάννη Τριανταφυλλίδη, που είχε αναλάβει στις δεκαετίες 1960 και 1970 την κατάρτιση του χωροταξικού σχεδίου της περιοχής Θεσσαλονίκης.

Το ζήτημα αναθερμάνθηκε λοιπόν στην συνεδρίαση του Ανωτάτου Συμβουλίου Ελλάδας και Σερβίας και αυτό όχι τυχαία καθώς μετά προέκυψε και η αίτηση της χώρας για να γίνει μέλος της αναπτυξιακής Τράπεζας (New Development Bank) των BRICS, πράγμα που σημαίνει οτι τυχόν υλοποίηση του έργου θα μπορούσε να χρηματοδοτηθεί εν μέρει από την Κίνα.

Τα έργα θα αφορούν κυρίως sovereign operations (δηλαδή έργα που χρηματοδοτούνται από κρατικούς φορείς με την εγγύηση του Δημοσίου). Σημειώνεται ότι η επέκταση χρηματοδότησης και στα ιδιωτικά επιχειρηματικά σχέδια (projects) δεν αποκλείεται. Αναλυτικότερα, η NDB θα εστιάσει το ενδιαφέρον της σε έργα καθαρής ενέργειας, υδάτινων πόρων, άρδευσης, αστικής ανάπτυξης, υγιεινής κ.α.

Το παραπάνω σχέδιο βρίσκεται συνεχώς στην ατζέντα των συναντήσεων μεταξύ Ελλάδας και Σερβίας όπως και των άλλων χωρών που αναγκαστικά θα συμμετέχουν στο έργο αλλά και της Κίνας. Στη συνάντηση τους στο Βελιγράδι όσο και στα ταξίδια τους στο Πεκίνο ο Έλληνας πρωθυπουργός όσο και ο Σέρβος Πρόεδρος είχαν συζητήσει το ζήτημα και με την κινέζικη ηγεσία που αποτελεί άλλωστε το μεγάλο ενδιαφερόμενο καθώς έτσι τα προϊόντα της θα μεταφέρονται ταχύτερα και φτηνότερα στην Ευρώπη. Το ίδιο έκανε και στην Κυβέρνηση της ΠΓΔΜ σε ένα από τα τελευταία ταξίδια του ο Έλληνας υπουργός Εξωτερικών Νίκος Κοτζιάς.

Πόσο εφικτή θεωρείται όμως η υλοποίηση ενός φαραωνικού εγχειρήματος; Κατά τους επιστήμονες απόλυτα εφικτή στη θεωρία. Πρακτικά όμως προκύπτουν τρία βασικά προβλήματα όπως αναφέρθηκε παραπάνω. Το πρώτο είναι το ποσό που θα χρειαστεί για να πραγματοποιηθεί ο πλωτός δρόμος. Πριν 4 περίπου χρόνια υπολογιζόταν γύρω στα 50 δισεκατομμύρια, αστρονομικό ποσό στα μάτια των καταχρεωμένων Ελλήνων -αλλά με την υποστήριξη της Κίνας στις χώρες που θα συμμετέχουν σε αυτό δεν φαντάζει αδύνατο.

Όμως αδύνατο φαντάζει και το να συνεργαστούν χωρίς προβλήματα αυτές οι τρεις χώρες μεταξύ τους και αυτό είναι το δεύτερο και ίσως μεγαλύτερο πρόβλημα που θα πρέπει να διευθετηθεί. Ελλάδα Σερβία και ΠΓΔΜ για τους δικούς της λόγους η κάθε μια βλέπουν ως Γολγοθά μία δική τους πιθανή συνεργασία. Από τη μία η Ελλάδα με την αδυναμία της να καθορίσει τη βαλκανική της πολιτική, από την άλλη η ΠΓΔΜ που αποτελεί μόνιμο πονοκέφαλο για την Ελλάδα ως προς το όνομα και τα αγάλματα της, όσο και για την εύθραυστη εσωτερική της σταθερότητα με το αλβανικό στοιχείο. Τέλος η Σερβία και οι καλές σχέσεις που διατηρεί με Ρωσία και Κίνα κάνει τους Ευρωπαίους δύσπιστους απέναντι της.

Τρίτο και τελευταίο αλλά αυτό που έχει τη λιγότερη «προβολή» από τα άλλα είναι η επίδραση που θα έχει το εν λόγω έργο στη φύση. Η Ελλάδα που κατάφερε να ταλαιπωρηθεί επί δεκαετίες με το σχέδιο για την εκτροπή του Αχελώου, πως θα καταφέρει να βγάλει εις πέρας ένα έργο όπως η διασύνδεση της Θεσσαλονίκης με το Δούναβη; Χωρίς να αναφερθεί ότι τυχόν επιπτώσεις θα προκαλέσουν προβλήματα και στη χρηματοδότηση του έργου καθώς η η ΕΕ δεν φημίζεται ως προς το περιβαλλοντικό αποτύπωμα τέτοιων projects.

Το έργο φαντάζει ουτοπία τη δεδομένη στιγμή και τα προβλήματα είναι αρκετά. Ωστόσο, αποτελεί πεδίο δόξης λαμπρό για την ελληνική εξωτερική πολιτική προκειμένου να οργανώσει τις συμμαχίες και τις στρατηγικές που θα φέρουν καρπούς ως προς τον ρόλο και τη θέση της χώρας διεθνώς – ακόμα και αν τελικά το ίδιο το έργο δεν ευοδωθεί.