Η μάχη Αθήνας και Βερολίνου για την ναυτιλία και η εμμονή Σόιμπλε. Γράφει ο Όμηρος Τσάπαλος

Μια άγνωστη πλευρά στη διαμάχη μεταξύ Αθήνας και Βερολίνου έρχεται κάθε μέρα στο φώς, αποδεικνύοντας πως η διαπραγμάτευση για το πρόγραμμα διάσωσης της Ελλάδας είναι πολλά περισσότερα από την επίτευξη των μακροοικονομικών στόχων...

Σύμφωνα με τα στοιχεία των οίκων Clarkson-Platou και Deloitte, η αντιπαράθεση των δύο χωρών κλιμακώνεται στον τομέα της ποντοπόρου ναυτιλίας. Δεν είναι τυχαίο πως πριν από λίγες μέρες ο Γερμανός υπουργός Οικονομικών, Βόλφγκανγκ Σόιμπλε, κατηγόρησε τον Αλέξη Τσίπρα, πως «δεν τήρησε την υπόσχεσή του σχετικά με τη φορολόγηση των εφοπλιστών».

Παράλληλα, όπως αναφέρει η Καθημερινή, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εξακολουθεί να κρατά ανοικτό τον φάκελο για το θεσμικό πλαίσιο της ποντοπόρου στην Ελλάδα μια διαδικασία η οποία παραμένει ανοικτή λόγω πίεσης από συμφέροντα στον ευρωπαϊκό βορρά.

Ο ναυλομεσιτικός οίκος Clarkson-Platou εξέδωσε μελέτη που αποκαλύπτει πως από το 2010 έως σήμερα, περίοδος που ταυτίζεται με την κρίση στις ναυλαγορές και τις επιπτώσεις της σε πολλές γερμανικές κυρίως τράπεζες, οι Ελληνες πλοιοκτήτες αύξησαν τον στόλο τους κατά 89,3 εκατ. τόνους ολικής χωρητικότητας, όταν το ίδιο διάστημα οι Γερμανοί τον περιόρισαν κατά 12% στα 86,4 εκατ. τόνους.

Την ίδια ώρα σε παγκόσμια έρευνα της η Deloitte διαπίστωνει πως η ανταγωνιστικότητά της Ευρώπης της σε σχέση με άλλα παγκόσμια ναυτιλιακά κέντρα βρίσκεται υπό πίεση, καθώς το φορολογικό και κανονιστικό πλαίσιο δεν είναι ευέλικτο σε σχέση με την Άπω Ανατολή και το Βανκούβερ, που παρουσιάζουν τον μεγαλύτερο ρυθμό ανάπτυξης παγκοσμίως. Την ώρα που οι ανωτέρω περιοχές αναπτύσσονται η ναυτιλιακή πολιτική της Ε.Ε. «στεγνώνει».

Μάλιστα η Deloitte είχε προσφάτως εκπονήσει και συγκριτική μελέτη των φορολογικών πλαισίων Ελλάδας – Γερμανίας αλλά και Ελλάδας με άλλα ναυτιλιακά κράτη. Σύμφωνα με αυτή την εργασία, ο ελληνικός φόρος χωρητικότητας (που επιβάλλεται επί των πλοίων) υπολογίστηκε ως κατά πολύ μεγαλύτερος από τον δεύτερο υψηλότερο στην Ε.Ε. και δέκα φορές μεγαλύτερος από αυτόν της Μάλτας. Ο ίδιος συμβουλευτικός οίκος έχει υπολογίσει πως ένας Ελληνας πλοιοκτήτης καταβάλλει φόρο 68.328 ευρώ για ένα φορτηγό 58.000 dwt, τη στιγμή που για ένα πανομοιότυπο πλοίο ένας Γερμανός εφοπλιστής καταβάλλει 23.850 ευρώ. Βέβαια, αυτό που δεν φαίνεται είναι η δυνατότητα των Ελλήνων εφοπλιστών να αποφεύγουν – για να το θέσουμε εύσχημα- την καταβολή αυτού του κατά τα άλλα υψηλού φόρου. Αυτό όμως δείχνει και την παθογένεια σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

Είναι συνεπώς εξαιρετικά ενδιαφέρον πως ο εφοπλισμός, παρά την υψηλή φορολογία «προτιμά Ελλάδα». Οι λόγοι πίσω από αυτήν την επιλογή είναι πολλοί και αφορούν σε εξειδικευμένα κοινά. Εμείς οφείλουμε πριν και πάνω από όλα να σταθούμε στο μείζον που είναι και το πολιτικό θέμα.

Δυστυχώς και εδώ η γερμανική αντίληψη περιορίζεται στα επουσιώδη. Το πρόβλημα δεν είναι να μεταφέρουμε εντός των ευρωπαϊκών χωρών τον ανταγωνισμό για μια πίτα που μικραίνει. Στόχος μας πρέπει να είναι η παγκόσμια πίτα και να μπορέσουμε να την αυξήσουμε. Αν οι Γερμανοί θέλουν να έχουν μια ηγετική θέση μεταξύ ίσων στην Ευρώπη πρέπει να βλέπουν τα πράγματα περισσότερο ευρωπαϊκά και όχι μόνο μέσα από το εθνικό τους συμφέρον. Ιδίως αν αυτό μακροπρόθεσμα στραφεί εναντίον τους.

Αντί λοιπόν να εντάσσουν στη διαπραγμάτευση θέματα που πόρρω απέχουν από μέτρα δημοσιονομικής ισορροπίας και επιστροφής της Ελλάδας στις αγορές, ας αποφασίσουν ποια Ελλάδα θέλουν δίπλα τους. Μια χώρα-αποικία ή μια χώρα στρατηγικό εταίρο. Και αν όντως υπάρχει αρρυθμία στο θέμα της ναυτιλιακής πολιτικής αυτό πρέπει να τεθεί με όρους ευρωπαϊκούς και με εκμετάλλευση του στρατηγικού πλεονεκτήματος που έχει το κάθε μέλος. Διαφορετικά μιλάμε για μια Γερμανική Ευρώπη και όχι μια Ευρωπαϊκή Γερμανία.

Φυσικά η Ελλάδα πρέπει να έχει λόγο σε αυτή τη συζήτηση με πρωτοβουλίες και όχι με τυφλή αποδοχή ισχύος. Αν οι στόχοι επιτυγχάνονται και η χώρα μπορεί να σταθεί στα πόδια της – όπως διατείνεται σε κάθε τόνο η κυβέρνηση- οφείλει να το αποδείξει στην πράξη.