H απελευθέρωση των αγορών είναι πολύ σοβαρή υπόθεση για να την αφήσουμε σ΄ αυτήν την κυβέρνηση

Από Factorx

Υπάρχει μια ολόκληρη φιλολογία περί «απελευθέρωσης» των αγορών, που είτε στηρίζεται σε σύγχυση, είτε δημιουργεί σύγχυση, είτε συμβαίνουν και τα δύο.

Έτσι, ενώ πολλά απ’ όσα λέγονται υπέρ της «απελευθέρωσης» είναι σωστά, ο τρόπος με τον οποίο προωθείται σήμερα επιτυγχάνει πολύ διαφορετικά αποτελέσματα. Ενίοτε και τα αντίθετα…

Δέστε, για παράδειγμα το άνοιγμα των κλειστών επαγγελμάτων:

Είναι αλήθεια ότι θεωρητικά αυξάνει την προσφορά και την είσοδο νέων επιχειρηματιών στις αγορές. Κι έτσι ευνοεί τον ανταγωνισμό, ρίχνει τις τιμές και συμφέρει τον καταναλωτή, αλλά και τον πιο ανταγωνιστικό παραγωγό (υπηρεσιών).

Αλλά αυτή η γενική θεωρητική διαπίστωση δεν ισχύει ανεξαρτήτως προϋποθέσεων σε όλες τις περιστάσεις και σε όλες τις αγορές.

Σε πόλεις με μεγάλους και άνετους δρόμους, όπου δεν υπάρχει κορεσμός, η απελευθέρωση των ταξί αναμφίβολα θα λειτουργούσε θετικά. Αλλά σε πόλεις που έχουν ήδη κορεσθεί κυκλοφοριακά και που διαθέτουν μεγαλύτερο αριθμό ταξί απ’ όσα χρειάζονται, εκεί το πράγμα είναι εντελώς διαφορετικό.

Η Αθήνα έχει ήδη 18 χιλιάδες ταξί, ενώ και δεν χρειάζεται πάνω από 10 χιλιάδες! Τι ακριβώς θα σήμαινε «απελευθέρωση» των ταξί σε αυτές τις συνθήκες; Θα διπλασιάζονταν σε ελάχιστο χρόνο τα υπεράριθμα ταξί και θα έκαναν αβίωτη τη ζωή όλων…

Κι ασφαλώς αυτό δεν θα έριχνε τις τιμές. Γιατί η τιμή των καυσίμων ήδη έχει ανέβει πολύ το τελευταίο διάστημα. Πιεσμένοι ανάμεσα σε υπερβολική προσφορά και το αυξημένο κόστος καυσίμων οι πάροχοι υπηρεσιών θα έριχναν την ποιότητα της εξυπηρέτησης ή θα έκλειναν. Και σύντομα τα ταξί θα τα έλεγχαν εταιρίες, όπου θα δούλευαν υπάλληλοι με χαμηλότερες αποδοχές (και χαμηλότερες ποιοτικά υπηρεσίες).

Θα είχαμε, λοιπόν, αναδιάρθρωση αγοράς με εκτοπισμό των πολλών μικρών ιδιοκτητών που υπάρχουν σήμερα και αντικατάστασή τους με λίγες εταιρίες, χαμηλά αμειβόμενων οδηγών, μικρότερο αριθμό οχημάτων, φαινόμενα καρτέλ (αφού ο ανταγωνισμός ανάμεσα σε λίγες εταιρίες είναι μικρότερος απ’ ότι ανάμεσα σε χιλιάδες μικροϊδιοκτήτες) και υψηλότερες τιμές. Αυτό δηλαδή που συμβαίνει στις περισσότερες μεγαλουπόλεις.

Το ελληνικό ταξί ήταν ως πρόσφατα το πιο φτηνό της Ευρώπης. Τι ακριβώς «βελτίωση» επιδιώκουμε επ’ αυτού;

Είχαμε φτηνά και πολλά ταξί, θα έχουμε λιγότερα και ακριβότερα και – πιθανότατα – με μεγάλα «εμπόδια εισόδου» νέων επιχειρήσεων.

Συμπέρασμα πρώτο: παρά το γεγονός ότι σε μια «τέλεια» αγορά το άνοιγμα ενός επαγγέλματος οδηγεί σε αύξηση του ανταγωνισμού και πολλαπλά οφέλη για τον καταναλωτή και τον παραγωγό, σε  μια στρεβλή και κορεσμένη αγορά το ίδιο «άνοιγμα» μπορεί να προκαλέσει αντίστροφα αποτελέσματα: μείωση του ανταγωνισμού και απώλειες για τον καταναλωτή.

Συμπέρασμα δεύτερο: στην κλασική Μικρο-οικονομική Ανάλυση, μελετάμε τα αποτελέσματα του ανταγωνισμού σε «ιδανικές» αγορές. Αν οι αγορές έχουν στρεβλώσεις, τότε τα αποτελέσματα της κλασικής θεωρίας δεν ισχύουν. Εκεί η ίδια η Μικρο-οικονομική Ανάλυση προβλέπει λύσεις «υπό-βέλτιστου» (second best). Δηλαδή προτιμάται μια λύση που δεν στηρίζεται στον πλήρη ανταγωνισμό ή στην πλήρη απελευθέρωση …

Κίνδυνοι από τη δογματική απελευθέρωση μεταφορών…

Ένα άλλο παράδειγμα είναι οι χερσαίες οδικές μεταφορές (φορτηγά-βυτία). Εδώ πολύ μεγάλη σημασία έχει το ειδικό βάρος των σιδηροδρόμων, δηλαδή της «αντίπαλης» αγοράς. Διότι αν υπάρχει επαρκές και ανταγωνιστικό δίκτυο σιδηροδρομικών μεταφορών, δεν φοβάται κανείς ολιγοπωλιακές συμπεριφορές από τις χερσαίες μεταφορές. Αλλά αν το σιδηροδρομικό δίκτυο είναι ανεπαρκές (όπως συμβαίνει στην Ελλάδα), τότε μια «απελευθέρωση» των οδικών μεταφορών που θα οδηγήσει στην επικράτηση λίγων μεγάλων εταιριών, μπορεί να δημιουργήσει πολύ σοβαρό πρόβλημα κόστους στο απώτερο μέλλον και ασφάλειας μεταφορών στο άμεσο μέλλον.

Το να πολλαπλασιαστούν οι μεμονωμένοι ιδιοκτήτες φορτηγών (λόγω της απελευθέρωσης) σε πρώτη φάση, με την υφιστάμενη κατάσταση των ελληνικών εθνικών οδών είναι εξαιρετικά επικίνδυνο και ελάχιστα αποδοτικό οικονομικά. Και το να συντριβούν οι περισσότεροι εξ αυτών οικονομικά (λόγω κορεσμού και μεγάλου κόστους καυσίμων) και να συγκεντρωθεί ο έλεγχος των χερσαίων μεταφορών στα χέρια λίγων εταιριών μακροπρόθεσμα, σε μια οικονομία που δεν διαθέτει ευρύ σιδηροδρομικό δίκτυο, οδηγεί τελικά σε μειωμένο ανταγωνισμό, φαινόμενα καρτέλ και μεγάλο κόστος. Τίποτε απ’ όλα αυτά δεν είναι επιθυμητό ή ωφέλιμο για την οικονομία.

Ας σημειωθεί ότι το φαινόμενο αυτό (προβλήματα ασφαλείας μεταφορών σε πρώτη φάση και προβλήματα μεγαλύτερης συγκέντρωσης επιχειρηματικής ισχύος και σχηματισμού καρτέλ σε επόμενη φάση) έχει παρατηρηθεί σε πολλές χώρες όπου επιχειρήθηκε βίαια η «απελευθέρωση» της αγορές: Αρκεί να θυμηθούμε τι συνέβη με την «απορρύθμιση» (deregulation) των αερομεταφορών επί Ρέηγκαν κατά τη δεκαετία του ’80, αλλά και με την ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρομικών μεταφορών επί Τόνι Μπλαίρ, κατά τη δεκαετία του ’90.

Και στις δύο περιπτώσεις απορρύθμισης-απελευθέρωσης – και στις αερομεταφορές των ΗΠΑ και στους σιδηροδρόμους της Βρετανίας – είχαμε πολλαπλά πολύνεκρα ατυχήματα σε πρώτη φάση και ισχυρότερα καρτέλ σε επόμενη φάση. Άρα, δεν προειδοποιούμε για «φανταστικούς» κινδύνους. Προειδοποιούμε για πράγματα που συνέβησαν αλλού. Κι είναι εξαιρετικά πιθανό να συμβούν και εδώ…

Για την απελευθέρωση της Ενέργειας…

Μια τελευταία περίπτωση που αξίζει να εξετάσουμε είναι η λεγόμενη απελευθέρωση Ενέργειας. Εδώ, τα προβλήματα είναι ακόμα πιο περίπλοκα…

Αξίζει πρώτα απ’ όλα να σημειώσουμε ότι δεν μπορούμε να μιλάμε για «απελευθέρωση» επιδοτούμενης ενέργειας. Έχει νόημα να ενθαρρύνουμε μεμονωμένους ιδιώτες παραγωγούς να παράγουν και να πουλάνε ενέργεια σε ανταγωνιστικές τιμές. Αλλιώς δημιουργούμε πολύ μεγαλύτερες στρεβλώσεις…

Επίσης όταν μιλάμε για Ενέργεια, όσο περισσότερο απελευθερώνουμε την παραγωγή, τόσο ισχυρότερη ρύθμιση πρέπει να επιβάλλουμε από την πλευρά του Δημοσίου. Γιατί χωρίς τέτοια ρύθμιση, η αγορά ενεργείας γίνεται εξαιρετικά επικίνδυνη. Φανταστείτε ιδιωτικές μονάδες πυρηνικής (ή και συμβατικής) ενέργειας χωρίς ρυθμιστικό έλεγχο από το κράτος…

Τέλος, όταν πρόκειται για κερδοφόρες και ανταγωνιστικές ενεργειακές μονάδες του Δημοσίου, το πρόβλημα της ιδιωτικοποίησής τους, δεν είναι και τόσο προφανές.

Γιατί τάχα να ιδιωτικοποιήσει κανείς μιαν ενεργειακή μονάδα;

Για να την κάνει κερδοφόρα και ανταγωνιστική…

Κι αν είναι ήδη, γιατί να την ιδιωτικοποιήσει;

Για να βρει χρήματα να δημιουργήσει κι άλλες ενεργειακές μονάδες…

Αλλά αυτό σημαίνει ότι έχει ενεργειακή στρατηγική κι αυτή του επιβάλλει να δημιουργεί ανταγωνιστικές μονάδες κι ύστερα να τις πουλά, να παίρνει τις υπεραξίες και να επεκτείνει την ενεργειακή του βάση.

Αυτό είναι, πράγματι, λογικό…

Αλλά τότε τίθεται και το άλλο ερώτημα:

Γιατί κάποιοι να αγοράζουν ενεργειακές μονάδες από το Δημόσιο;

Γιατί αυτό τους εξασφαλίζει σίγουρο εισόδημα μακροχρόνια. Αλλά αυτό σημαίνει ότι οι ιδιώτες ενδιαφέρονται για ανταγωνιστικές μονάδες, σχετικά νέες, με μεγάλο μήκος ωφέλιμης ζωής. Ή με μεγάλα περιθώρια περαιτέρω βελτίωσης.

Αυτές που μας πρότειναν να πουλήσει η ΔΕΗ δεν έχουν κανένα από τα παραπάνω χαρακτηριστικά.

Ακούστηκε το επιχείρημα: αν κάποιοι προσφέρουν 150 για κάτι που αξίζει 100, γιατί να μην το πουλήσουμε;

Εύλογο το ερώτημα, αλλά υπερβολικά απλοϊκό, γιατί πρέπει να απαντήσουμε τότε και σε ένα άλλο ερώτημα:

Γιατί να προσφέρει κάποιος ιδιώτης 150 για κάτι που αξίζει μόνο 100; Γιατί υπολογίζει σε κάποια κρυμμένη υπεραξία. Ή γιατί προτίθεται ο ίδιος να επενδύσει στη συνέχεια.

Σε κάθε περίπτωση, γιατί να μην το κάνει αυτό το ίδιο το Δημόσιο;

Μήπως διότι δεν διαθέτει ρευστότητα;

Τότε γιατί να μην οδηγηθεί στη μετοχοποίηση; Δηλαδή να πάρει χρήματα και να δώσει μετοχές στο ιδιωτικό επενδυτικό κοινό, χωρίς να χάσει τον έλεγχο μιας τόσο στρατηγικής επένδυσης όπως η ενέργεια (και μάλιστα με ανταγωνιστικές τιμές);

Και εν πάση περιπτώσει, όταν οι δανειστές σου σε υποχρεώνουν να πουλήσεις κομμάτια από το ενεργητικό σου, δεν  το κάνουν σε τιμές που συμφέρουν εσένα. Το κάνουν σε τιμές που συμφέρουν εκείνους…

Βεβαίως, υπάρχει πάντα η περίπτωση το Δημόσιο να χρειάζεται επειγόντως ρευστότητα, για να μειώσει το χρέος του ή να ανακόψει την υπερχρέωσή του. Αλλά σε αυτές τις περιπτώσεις δεν ξεκινά πουλώντας λειτουργικά περιουσιακά στοιχεία, ξεκινά πουλώντας αδρανή.

Δεν μετατρέπει το εν ενεργεία κεφάλαιό του σε ρευστότητα για να καλύψει το Παθητικό του. Μετατρέπει την αδρανή περιουσία του σε κεφάλαιο για να ενισχύσει το Ενεργητικό του.

Απελευθέρωση της αγοράς ενεργείας σημαίνει δημιουργία συνθηκών ώστε ιδιώτες επενδυτές να παράγουν νέες μονάδες (με ανταγωνιστικό κόστος) ή να επενδύσουν στη βελτίωση υφισταμένων μονάδων (μέσα από μετοχοποίησή τους).

Και σε κάθε περίπτωση η απελευθέρωση της αγοράς ενεργείας προϋποθέτει σαφέστατο μακροχρόνιο ενεργειακό σχεδιασμό και αποτελεσματικότατη ρυθμιστική λειτουργία του κράτους σε σύγχρονες βάσεις.

Όταν δεν υπάρχει τίποτε απ’ όλα αυτά και αποφασίζουμε να ξεπουλήσουμε λειτουργικές ενεργειακές μονάδες από τις πιο ανταγωνιστικές, κάτι δεν πάει καλά.

Τέλος, αν πραγματικά μας ενδιαφέρει να προχωρήσουμε σε τολμηρές φιλελεύθερες μεταρρυθμίσεις απελευθέρωσης της ανταγωνιστικότητας, ας ξεκινήσουμε από το πιο ισχυρό καρτέλ: τις τράπεζες.

Όταν αφήνουμε άθικτο – και ενισχύουμε συνεχώς – το τραπεζικό καρτέλ, ενώ σκιαμαχούμε πότε με τους φορτηγατζήδες, πότε με τους ταξιτζήδες για να «απελευθερώσουμε», τάχα, την Οικονομία μας, το πράγμα δεν είναι μόνο θλιβερό.

Είναι και γελοίο…

Πολύ σοβαρή υπόθεση…

Γενικότερα όταν έχουμε έντονες στρεβλώσεις σε μια Οικονομία, η  κυβέρνηση που θέλει πράγματι να επιτύχει την καλύτερη δυνατή αναδιάρθρωση, δεν πολιτεύεται ως… «οδοστρωτήρας» ισοπεδώνοντας τα πάντα, αλλά επιλέγει στρατηγικές σταδιακών προσαρμογών, που επιτυγχάνουν μεγαλύτερο ανταγωνισμό, βελτίωση της ποιότητας, αύξηση της προσφοράς και μείωση των τιμών, ανάλογα με τις ιδιομορφίες της ίδιας της αγοράς και του γενικότερου οικονομικού περιβάλλοντος.

Κι αυτές οι ιδιαίτερες στρατηγικές συνήθως αποκλίνουν μεταξύ τους (από χώρα σε χώρα), αλλά και από το θεωρητικό υπόδειγμα της «τέλειας αγοράς».

Είναι απαραίτητες, λοιπόν, οι αναδιαρθρώσεις των αγορών, ιδιαίτερα σε μια στρεβλή Οικονομία, όπως η Ελληνική. Αλλά δεν υπάρχει γενική συνταγή ούτε για το ποιες είναι οι απαραίτητες αναδιαρθρώσεις κάθε φορά, ούτε και το πώς μπορούν να γίνουν με τον καλύτερο τρόπο. Το μόνο βέβαιο είναι ότι χρειάζονται προγραμματισμό, στρατηγική και μακροχρόνιες ισορροπίες.

Αυτά ακριβώς που η κυβέρνηση δεν διαθέτει και η Τρόϊκα ούτε που νοιάζεται…

Πριν απελευθερώσει τις αγορές και τα επαγγέλματα, η κυβέρνηση πρέπει η ίδια να απελευθερωθεί από τους εκβιασμούς της Τρόϊκας και τους καταναγκασμούς του Μνημονίου.

Ο Πόλεμος είναι πολύ σοβαρή υπόθεση για να τον αφήνουμε στους στρατιωτικούς…

Και η απελευθέρωση των αγορών είναι επίσης πολύ σοβαρή υπόθεση για να την αφήνουμε στους… εκπροσώπους του ΔΝΤ!

Ή στην «κυβέρνηση του Μνημόνιου»…

ΘΚ